Z roku na rok w Katowicach przybywa stacji rowerów miejskich, obecnie można korzystać z 76 punktów w różnych częściach miasta. Które z nich są najbardziej popularne? Gdzie w kolejnych latach uruchomić nowe stacje? Czy rowery mogą stać się alternatywą dla samochodu lub komunikacji miejskiej? W nowym cyklu postów prezentujemy analizy systemu City by bike przygotowane przez zespół Medialabu Katowice. Zaczynamy od tematu dostępności stacji rowerowych, stawiając pytanie, kto w praktyce może korzystać z miejskich jednośladów.

O tym, czy ktoś zdecyduje się na podróż, przesądza w dużej mierze odległość, jaką trzeba pokonać, by pożyczyć lub zwrócić rower. Trudno jednoznacznie ocenić, ile czasu jesteśmy gotowi poświęcić na dotarcie do stacji rowerowej – założyliśmy, że jest to:

• ok. 3–5 minut, jeśli mamy w planach krótką podróż,
• maksymalnie 7 minut, gdy wybieramy się w dłuższą trasę.

Przeciętny czas wypożyczenia roweru w dniu roboczym to 12 minut, a w weekend 22 minuty, można więc przypuszczać, że czas dotarcia do stacji rzadko kiedy przekracza 10 minut.

Różnymi kolorami zaznaczyliśmy na mapie budynki znajdujące się w zasięgu kolejno 3, 5 i 7-minutowego spaceru od stacji. W ten sposób możemy łatwo wyszukać obszary o dużej, bądź przeciwnie – niskiej, dostępności do rowerów, widać też wyraźniej rzeczywiste zagęszczenie stacji w odniesieniu do zabudowy miejskiej. Ponadto dla każdej stacji rowerowej określiliśmy liczbę ludności w wybranych strefach czasowych, choć warto pamiętać, że nie zawsze jest to dobry miernik popularności stacji. Szczególnie w Śródmieściu ludzie podróżują zazwyczaj między uczelniami, urzędami czy biurowcami, z kolei w dzielnicach stacje znajdują się często obok przystanków komunikacji miejskiej lub stacji kolejowych.

Zobacz mapę w osobnym oknie (link)

Jak przeprowadziliśmy analizę?

Zazwyczaj obszary dostępności czasowej oblicza się, mierząc odległość w linii prostej od danego punktu. Tego rodzaju metoda jest jednak obarczona pewnym błędem, ponieważ nie uwzględnia rzeczywistego układu ulic czy przeszkód takich jak rzeki lub linie kolejowe. Wyznaczając obszary, zastosowaliśmy inną metodę, bazującą na siatce ulic z serwisu OpenStreetMap – kolorowaliśmy budynki, do których rzeczywiście da się dojść pieszo ze stacji rowerowych w określonym czasie (kształty budynków również pochodzą z OpenStreetMap).

Korzystaliśmy w tym celu z biblioteki OSMnx, która tworzy graf na podstawie dróg dla pieszych, a następnie za pomocą analizy sieciowej oblicza izochrony dla wybranych punktów (w naszym przypadku stacji rowerowych). Niestety metoda ta również nie jest idealna ze względu na sposób, w jaki zdefiniowano w OpenStreetMap ciągi piesze (i jak przekształcane są one w graf w OSMnx). Przykładowo budynki znajdujące się w strefie ruchu pieszego na płycie rynku w Katowicach zostały przyporządkowane do obszaru 5-minutowego spaceru, pomimo że dosłownie sąsiadują ze stacją rowerową (ten mankament spróbujemy jeszcze w najbliższych tygodniach wyeliminować).

Problemem była też klasyfikacja dużych obiektów, takich jak centra handlowe. Nawet jeśli stacja rowerowa znajduje się przy wejściu, w przypadku gdy dotarcie na przeciwny kraniec budynku zajmuje więcej niż 5 minut, cały obiekt przyporządkowany zostaje do ciemno-niebieskiego obszaru.

Pomimo tych drobnych nieścisłości jesteśmy przekonani, że zastosowana metoda dość dobrze – na pewno znacznie lepiej niż wyznaczane w linii prostej izochrony – pokazuje ogólne prawidłowości w dostępie do stacji rowerowych. W kolejnym poście przedstawimy obszary o dużym zagęszczeniu ludności, w których mogłyby powstać w przyszłości stanowiska z rowerami.

Dane do pobrania

Listę stacji rowerowych ze współrzędnymi geograficznymi można pobrać z naszego repozytorium otwartych danych.